自主研发能力的缺失，令国内汽车零部件企业难以和汽车企业同步协作。

    从重庆机场出来，出租车在山城跌宕起伏的公路上疾驰，车窗外不停地掠过福克斯、嘉年华、蒙迪欧等长安福特汽车有限公司（下称“长安福特公司”）生产的车型。出租车司机告诉记者，重庆人都喜欢买长安福特公司的车，“车型好看，开起来‘巴适（非常好）’！”

    据中国企业工业协会统计，2005年，我国全年生产汽车570.7万辆，销售国产汽车575.82万辆，分别比上年增长了12.55%和13.54%，其中外资品牌市场份额为76%。

    “很多车型在国际市场上推出两三个月后就能在国内上市，几乎是同步推出。”长安福特公司技术副总裁王兵说。根据国家发展和改革委员会、商务部与海关总署联合制定的《构成整车特征的汽车零部件管理办法》（下称“《办法》”），汽车企业在中国推出新车型时，零部件的国产化率至少要达到40%以上，否则将按照进口整车的税率上缴相关关税。

    让汽车企业痛苦的是，40%的国产化率还不够，他们一方面要尽快缩短与国际市场的“时差”，同时还要忍受降低成本的压力——这是一个悖论，因为加快推出新车将依赖更多的进口散件。缓解这对矛盾的最好办法是在国内寻求更多的零部件供应商进行合作。可是，这一切谈何容易？尽管《办法》在某种程度上构筑了保护国内汽车工业发展的壁垒，但是自主研发能力却成为国内零部件供应商的软肋。

    “时差”、成本、自主创新，成为高悬在汽车企业头上的达摩克利斯之剑。为了解决上市时间和国产化之间的矛盾，长安福特公司近期频频对国内供应商祭起C3P平台。其实，这种通过统一的设计管理平台与供应商协同研发的模式，在国外汽车企业中的应用已经非常普遍。然而，在目前国内的汽车零部件供应商自主研发能力较弱的现状下，要求他们将研发体系过渡到协同研发平台，将经过一个漫长的磨合期。

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