10月10日，北京，一连串急促的电话声打破了中国民航信息网络股份公司(简称“中国航信”)的平静，因为电话中传来的都是不好的消息：

　　首都机场，13时28分起，离港系统瘫痪50分钟，33个航班延误，近千名旅客滞留；

　　深圳宝安机场，13时33分起，离港系统瘫痪44分钟，25个航班不能正常办理登机手续；

　　广州新白云机场，13时35分起，离港系统瘫痪45分钟，7个航班直接受影响，乘机手续改为手工办理；

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　　此外，长沙、福州、厦门、上海等地机场也因离港系统故障，不同程度受到影响。事实上，这并不是国内离港系统第一次出问题。资料显示，今年1月11日上午10时30分至11时10分，包括成都、上海、北京在内的全国多家机场就曾因此无法正常工作。无独有偶，10月10日凌晨，香港机场也因离港系统故障持续超过6个小时，导致15个航班延误。

　　面对国内机场离港系统如此大规模的“离岗”行为，人们不禁要问，离港系统如何运营？故障频出原因何在？更让人深思的是，民航IT系统果真弱不禁风吗？

　　“离岗”原因多主机嫌疑大

　　离港系统突然“离岗”，引起业界诸多猜测，主机故障、通信线路故障和人为误操作都可能是“离岗”原因，但业界目前普遍认为，主机故障嫌疑最大。

　　这还得从离港系统自身说起。离港系统(Departure Control System，DCS)，是现代化机场必备的大型实时计算机系统，一般分为旅客值机(CKI)、配载平衡(LDP)、航班数据控制(FDC)三大部分。在我国，民航离港系统始建于1988年，是中国航信的前身民航计算机中心引进美国Unisys公司的USAS产品建造。时至今日，国内已有超过140家机场的离港系统都由中国航信运营。

　　据中国航信内部人士介绍，中国航信的离港系统是基于大型主机的集中式系统，分为前后两部分。后台是设在中国航信北京总部的主机系统，所有数据的处理最终都在主机上完成；前端系统则设在使用中国航信离港系统的各个机场，它们通过长途通信线路与主机保持联系。正是由于主机和前端系统要实时地、频繁地交换数据，而且离港往往有时间限制，因而对离港系统提出了很高的要求。

　　在这个集中式的系统架构中，主机由中国航信负责维护，通信线路由网络运营商负责，前端系统的使用权则在机场手中，于是离港系统故障的原因主要来自这三方面。

　　主机出现问题，各地数据都无法得到处理，影响将最为巨大。“因而我们每年投入2000多万美元来升级系统，有上百人在维护主机的运行。”中国航信某技术人员感慨道，“尽管目前主机的安全级别已经达到99.99%以上，我们仍然担心主机出问题。”

　　通信中断也是离港系统故障的顽疾之一，地理、气候、人为因素都可能使通信受到干扰。例如2004年8月19日，由于沈阳一开发公司施工时不慎将通信光缆挖断，曾导致沈阳桃仙国际机场的离港系统全部瘫痪。为了保证传输安全，中国航信表示，他们已经采取多种措施，包括使用专线光缆，同时采用多家运营商线路进行备份等等。“但真要是线路有问题，我们也没办法，这得由运营商负责维护。”中国航信技术人员说。

　　另一方面，机场工作人员的误操作也可能引起当地离港系统的崩溃。据了解，国内某机场就曾经因为工作人员将用于验证的密码文件误删除，导致当地离港系统无法获取信息而陷入瘫痪。不过，这种人为误操作影响范围只限于当地机场。

　　可见，问题可能来自整个离港系统的各个环节，责任也不一定就由中国航信一家来承担。截止发稿时为止，民航总局和中国航信还没有公布本次事故的原因，但由于本次事故在同一时间内涉及全国各大机场，因而各大......More↓↓↓